“此次浇筑的38号主墩承台为六边形，浇筑混凝土方量达5688立方米，属于超大体积的混凝土施工。”4月底，经过76小时的连续浇筑，成都经达州至万州高速铁路（以下简称“成达万高铁”）渠江特大桥“38号”主墩承台浇筑完成。

  成达万高铁项目是四川省重点项目，渠江特大桥是该项目的关键控制性工程，位于达州市渠县境内，跨越渠江，由引桥和主桥两部分所组成，全长1980米。主桥为预应力混凝土连续梁双塔斜拉桥，主跨跨径278米，单个主墩桩基30根，是世界跨度最大的“双线高速铁路预应力混凝土矮塔斜拉桥”。

  渠江特大桥位于川中丘陵区，横跨渠江，而且要为渠江航道未来的船只通航留足空间，主桥跨度大，桥墩的主墩承台体量自然不小。

  “我们攻克了多项技术难关和多个施工难题。”中铁十五局成达万高铁项目三工区经理龚长华介绍，成达万高铁渠江特大桥的主墩在水中施工，作业面狭窄，温控措施要求高，工序衔接紧凑，对他们来说是一次极大的考验。

  “为确保承台大体积浇筑成功，经过专家团队反复研究论证，我们运用斜面分层推移式连续浇筑法，采用‘分区定点，一个坡度，循序渐进，一次到底’的浇筑工艺。”龚长华介绍，施工全套工艺流程中，他们在钢筋绑扎时埋设了冷却水管，利用水循环带走混凝土浇筑过程中产生的部分热量，保证了承台实施工程质量。“浇筑混凝土方量达5688立方米，是一次性完成的，连续浇筑施工持续了76个小时。”

  承台施工前期，成达万项目博士工作室也做了大量工作，开展了基于4D-Bim的承台钢筋尺寸和绑扎工序优化、嵌岩条件大体积混凝土水化热气温变化特性分析工作，为主墩承台整体浇筑顺利完成提供了技术支撑。

  “我们今年的施工计划，主要是完成1.98公里渠江特大桥所有下部结构施工，包括所有的495根桩基，46个下部结构承台和墩柱。”中铁十五局成达万高铁项目三工区执行经理李宁说，有了强大的技术力量支撑，他们对接下来的施工进度充满信心。目前，他们已将年度施工计划进行了拆分，把任务细化到了每一周，以确保按时、按质、按量完成任务。

  “主桥第二根桩基顺利浇灌完成！这是解决‘孔内清孔’难题后浇灌完成的首根桩基。”2023年1月，在中铁十五局三公司成达万高铁渠江特大桥的建设现场，施工方攻克首个施工难题，这是成达万高铁2023年技术攻关的“破冰”首战。

  主墩桩基直径2.5米，设计孔深41.5米，均位于渠江河道内，水下岩层主要为砂质泥岩，质地坚硬，开孔慢；且含砂率极高，泥沙沉降速度快，沉渣多、呈油状，清孔难度大，成孔慢——2022年12月23日，渠江特大桥施工全套工艺流程中，首根桩基开孔，施工方就遇到了棘手的问题。

  “最开始个人会使用平底钻清孔，清了两天，体积较大的沉渣基本清完了，但细小沉渣几乎清理不了，孔内仍有厚厚一层。”面对难题，建设团队召开技术研讨会，制定实施工程的方案。第一次尝试以失败告终，施工方重新调整了实施工程的方案。

  考虑到沉渣呈油状，他们尝试使用“气举法”，将孔中液体从套管中排出来。根据第二版实施工程的方案，迅速调来了两台大功率空压机清理沉渣，但只有一部分细小沉渣被带了出来，收效甚微。

  “用火碱、膨润土、纤维素等造浆，并使用泥浆泵在正循环钻探中将岩屑清除并输送到地表。”技术专家团队赶往现场查看后，制定出第三版实施工程的方案。现场挖好了泥浆池坑，他们又调来了两台泥浆泵，配合旋挖机钻孔，将岩屑带到地表，清理出细小油状沉渣，不过清理速度较为缓慢，效果不佳。

  为提高建设速度，施工方优化第三版实施工程的方案，使用大型反循环钻机设备、减少扩孔次数等系列措施优化施工。2023年1月5日，专家技术团队到建设现场联合论证，肯定了当前施工方案，同时指导项目实验室分析沉渣成分，优化泥浆比重。经过两天泥浆优化施工的不断实验对比，桩基施工渐入佳境，速度显著提升，成功破解了“沉降快、沉渣多、呈油状”这一清孔难题。

  成达万高铁项目是国家《中长期铁路网规划》“八纵八横”沿江客运通道重要组成部分，也是《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》规划项目，起于成都市，途经资阳市、遂宁市、南充市、达州市、重庆开州区，全长477公里，设计时速350公里，与成自高铁共线至资阳西站，资阳西站以东为新建线路，四川省境内新建里程390公里，设天府、资阳西、遂宁、达州南等11座车站。项目总投资851亿元（四川省境内计划投资756亿元），于2020年12月开工建设，预计2026年通车运营。项目建成后，将成为四川省东出北上、连接长三角和京津冀的高铁“大动脉”。（华西都市报-封面新闻记者 曾业）